Les constructeurs automobiles ont effectué des travaux sur les filtres pour améliorer les performances du diesel, elles sont désormais comparables à celles du moteur à essence.

Beaucoup de Français ont été dirigés vers l’achat d’une voiture diesel, la consommation est inférieure à celle de même puissance à essence, et le litre était moins cher, un petit avantage fiscal décidé par l’État. Soudain sous les coups de boutoir de l’OMS, Organisation Mondiale de la Santé, de la presse alertée par le dieselgate de Volkswagen, des ministres de l’Environnement Duflot et Batho et, enfin par la Maire de Paris, chaque possesseur de véhicule diesel s’est senti mal à l’aise et les commerçants de l’industrie automobile les engagent à changer de véhicule pour retrouver la fierté de rouler ! Lors de mes réunions à travers la France et surtout en Bretagne, les questions fusent sur le diesel, comme sur les éoliennes : suis-je coupable de participer à la mort prématurée de milliers de mes contemporains comme cela a été écrit, et dit à la télévision ?

Il faut dire que les commentaires n’y sont pas allés de main morte, pour la France 44 000 morts prématurées à cause du diesel, cela peut faire réfléchir !

D’où sortent ces chiffres ? De nulle part ! Les maladies respiratoires font de l’ordre de 70 000 morts prématurées par an, dont l’essentiel est attribué au tabac. Par comparaison le cancer du sein cause environ 10 000 morts.

Que s’est-il donc passé pour arriver à cette absurdité communiquée partout pendant des mois et conduisant les constructeurs automobiles à baisser la tête, sans essayer de discuter plus avant ? Si l’on rassemble tout ce qui nous est arrivé depuis 5 à 10 ans, on peut dire qu’une certaine écologie a gagné une bataille politique incontestable dont le diesel est une des facettes mais qui concerne les énergies renouvelables, le nucléaire, l’aéroport de Notre Dame des Landes, la nourriture bio, le vegan, le véhicule électrique…

Matraquage idéologique incessant

L’opinion de l’homme de la rue a été conditionnée par le matraquage incessant qui conduit aujourd’hui à estimer, par exemple, que notre avenir va être de rouler dans des véhicules électriques entraînés par des éoliennes et des piles solaires tandis que les agriculteurs vont tous devenir des fournisseurs de produits bio grâce à l’éradication de tous les pesticides et herbicides qui nous empoisonnent.

L’idée directrice est le changement climatique dû au gaz carbonique et dont le responsable est l’énergie fossile, charbon, pétrole et gaz. Mais cela ne suffit pas car il faut également éliminer pour d’autres raisons le nucléaire qui, lui, est décarboné : une campagne sur les déchets et sur les dangers suffit. Mais le diesel bien réglé pollue moins que l’essence, alors on invente les morts et l’on s’appuie sur un avis de l’OMS qui classe le diesel comme cancérigène probable…

Une campagne incroyable mobilise tous les efforts sur les particules fines dont le diesel serait l’émetteur, particules fines à l’origine de décès et des cancers. On aurait pu imaginer une révolte de la communauté scientifique, technique et industrielle, elles ont fourni des rapports très clairs infirmant cette position, à la diffusion restreinte, mais le rouleau compresseur de la peur et des affirmations a été trop fort et tout le monde s’est couché.

Reprenons un peu de hauteur, il n’y a pas de morts prématurées à cause du diesel, il n’y a aucune preuve que le diesel ait une influence sur le cancer de quiconque. L’OMS demande, à juste titre, que l’on diminue la pollution des agglomérations, cheminées d’usines, moyens de transport, chauffage domestique au bois ou au charbon, moteurs à essence et moteurs diesel. Les constructeurs automobiles ont effectué des travaux sur les filtres pour améliorer les performances du diesel, elles sont désormais comparables à celles du moteur à essence, mais le diesel conserve son avantage de consommation de 20 à 25 % par rapport à l’essence et envoie donc moins de CO2 dans l’atmosphère.

Émissions catastrophiques en ville

Le problème revient donc à savoir si nous voulons réduire encore plus les émissions des véhicules dans les villes et si nous voulons donner une priorité au véhicule électrique.

Dans les agglomérations asiatiques la pollution et la densité sont telles, la circulation est devenue d’une telle lenteur à cause des encombrements, que les émissions sont catastrophiques, la Chine en a tiré la première les conséquences en favorisant clairement le remplacement des véhicules. Mais il s’agit là d’un bilan localisé, c’est-à-dire que l’on déplace la pollution vers l’extérieur des villes puisque pour le moment la majorité de l’électricité du pays est produite par des centrales à charbon, ce qui est vrai de l’ensemble des pays voisins. On ne s’attaque donc pas aux émissions carbonées de la planète, mais aux pollutions urbaines qui rendent la vie des citoyens impossible.

Lorsque l’on nous promet dans les métropoles françaises le même sort, il s’agit bien de chasser la pollution et non de décarboner la planète puisque la France produisant pour 75 % de l’électricité nucléaire, les voitures électriques sont d’abord nucléaires, un peu hydrauliques, et marginalement éoliennes ou solaires (quelques pour cents les bons jours ).

La généralisation du véhicule électrique dans les plus denses des agglomérations ralentit clairement la pollution des villes et peut être un objectif collectif assumé par la population, soit de façon autoritaire, comme en Chine, soit de façon plus démocratique. Mais le remplacement pour les campagnes de la voiture diesel par le véhicule électrique n’a rien d’évident.

Si l’on prend le bilan carbone, il faut prendre en considération l’ensemble de la filière et pour un pays « nucléaire » ou « hydraulique » cela doit pouvoir passer beaucoup mieux que pour un pays qui doit mêler fossiles et nouvelles énergies. J’ai ainsi développé récemment le cas de la Norvège dont l’hydro-électricité justifie la politique. Pour la France vouloir à la fois pousser le véhicule électrique et réduire le nucléaire est absurde au regard de l’objectif bas carbone.

Le véhicule hybride qui permet le fonctionnement en ville sur l’électrique est une amélioration de la qualité de l’air dans les agglomérations, mais sur les routes la consommation est fossile et est encore 20 à 25 % au-dessus du diesel.

La sortie hors de la ville du véhicule électrique est possible, à autonomie réduite et à recharge plus ou moins rapide, une généralisation des recharges rapides le long des grandes routes poserait, en cas de généralisation, des problèmes de réseaux… on s’apercevrait vite qu’il faut construire des centrales nouvelles pour y arriver et cela ferait l’affaire du gaz plus prompt à pouvoir satisfaire les utilisateurs.

Devant le rouleau compresseur médiatique

On peut comprendre la perplexité des industriels devant le rouleau compresseur médiatique qui voudrait une transformation rapide de son appareil productif, ils sont persuadés que l’avenir n’est pas aussi clair que ce qui s’écrit de façon très irresponsable. Ils ont devant eux des investissements colossaux, des salariés nombreux, directs et en sous-traitance, et une cohabitation future de toutes les sortes de véhicules dans des proportions inconnues.

Déjà le consommateur commence à s’éloigner du véhicule diesel et la fiscalité favorable décline, quelques sous-traitants débauchent, mais ils savent que la France et ses consommateurs ne se résument pas à Paris et que la vérité scientifique n’est pas celle qui est colportée. Ils s’avancent donc prudemment vers la coexistence en scrutant l’attitude des acheteurs. En plus des véhicules hybrides des voitures à hydrogène commencent à voir le jour .

Pendant le même temps personne ne doit se sentir coupable de faire un choix entre les possibles, tout dépend de l’endroit où l’on habite, des trajets envisagés, et du mode de vie souhaité. Je me réjouis tous les jours de vivre dans un pays où chacun a encore le droit de choisir !

Les ayatollahs existent chez nous comme ailleurs, leur utilisation de la science et de ses résultats est contestable puisque devant servir d’abord leur idéologie, mais on peut espérer que nous reviendrons bientôt à une meilleure compréhension de ce qu’est la démarche scientifique et de ce qu’est un résultat expérimental. Il faudra encore du temps pour que les commentateurs et les politiciens apprennent ou réapprennent à distinguer entre leurs émotions et l’état actuel de nos connaissances, mais on a tort de se résigner au succès des idéologies comme on l’a fait depuis une vingtaine d’années.

Source : contrepoints.org

Étant  professionnel de l’automobile nous nous sentons assez légitime pour recentrer certains éléments et réflexions. Le monde ne sera pas thermique ou électrique mais multiple ! Il y aura de l’essence et du diesel (notamment dans les pays en cours de développement), de l’électrique pour les urbains (et seulement eux), de l’hydrogène (sans aucun doute l’énergie du futur), du solaire, de la betterave, etc…
On ne fera pas rouler des poids lourds avec seulement des batteries, ni naviguer des navires et faire voler des avions.
Dans les pays sans infrastructures électriques on ne les fera pas retourner au cheval/charrette et le Pick-up diesel a encore de beaux jours devant lui… Pas de manichéisme, sujet trop sérieux

« Le diesel bien réglé pollue moins. »
C’est le principal problème avec le diesel. Pour vraiment le dépolluer, il faut embarquer des dispositifs complexes, fragiles et dont l’efficacité dépend d’un entretien régulier très coûteux que de nombreux consommateurs ont du mal à assumer réellement (sans même parler de la compétence moyenne des garagistes). Par suite, de nombreux moteurs sont mal réglés et leur dépollution est une illusion. Il suffit de rouler un peu pour l’observer de visu. Dans ce domaine comme dans tant d’autres, les subventions abusives ont faussé la vérité des prix et créé un marché déséquilibré.
Ne pas oublier non plus qu’un parc automobile équipé aux deux-tiers de moteurs diesel est une situation sous-optimale au regard de la structure de production des raffineries. Le prix du gasoil à la pompe devrait être normalement beaucoup plus élevé que celui du SP95 si le marché n’était pas constamment faussé par les interventions étatiques désordonnées.

Les particules fines sont responsables de 1.500 morts par an selon le CIRC et cela inclut toutes les particules y compris les pneus, les cheminées, l’essence et les industries … https://www.pseudo-sciences.org/spip.php?article3119

 

-La Redaction Delivauto-

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Il est de plus en plus compliqué de posséder un véhicule diesel en raison des nouvelles normes. Le gouvernement français tente de limiter les véhicules polluants en offrant des primes pour l’achat de véhicules écologiques. Les modèles Diesel les plus anciens pourraient également être interdits de circulation dans les centres-villes d’ici quelques années.

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1. Reprise véhicule diesel : pourquoi il est temps de changer rapidement

Quels sont les inconvénients de la possession d’une voiture diesel ? Comment le gouvernement souhaite promouvoir les véhicules plus écologiques sont entre autres des questions auxquelles vous trouverez les réponses à vos questions ci-dessous.

Le premier aspect négatif auquel nous pensons tous est le fait que ces véhicules polluent beaucoup. Ils sont néfastes pour l’environnement comme pour la santé des humains en raison de l’émission de particules fines, d’oxydes d’azote, et évidemment de CO2 comme cité ci -dessus dans l’article.

Le prix d’achat d’un diesel neuf ou d’occasion est généralement bien plus élevé que celui d’une essence. Le surcoût peut aller jusqu’à 20% selon la taille et la marque du véhicule. De plus, pour rentabiliser un tel véhicule, il faut rouler au moins 20 000 km par an comme chacun sait !

Les réparations, le changement de pièces ou encore l’entretien d’une voiture diesel comme une BMW serie 3, serie 5, X1, X3, X5, Audi A1, A3, A4, Q3, Q5 ou encore Volkswagen Golf, Touran, Passat, Tiguan, Touareg sont beaucoup plus onéreux car ils requièrent une expertise ainsi que des pièces spécifiques qui doivent être fréquemment renouvelées.

Par ailleurs, les moteurs diesel sont en général plus bruyants que leurs homologues et les vibrations au sein de l’habitacle y sont beaucoup plus prononcées ce qui rend la conduite moins agréable.

Le prix de l’assurance est généralement beaucoup plus élevé, entre 10 et 15% pour ces types de moteur.

De plus, avec la baisse de la demande en véhicule diesel il peut être compliqué pour vous de revendre votre auto. Cela s’explique notamment par le fait que les prix à la pompe sont beaucoup plus élevés et par l’exclusion de certains centres-villes. N’hésitez pas à vous tourner vers une solution fiable qui peut reprendre votre véhicule le plus rapidement possible.

Quelles sont les primes disponibles pour la reprise d’un véhicule diesel

Le gouvernement s’engage à soutenir les particuliers dans l’acquisition d’un véhicule plus écologique. Cette aide est versée au propriétaire lors de la 1ère immatriculation d’une voiture électrique.

Vous devez en revanche, respecter certaines conditions pour l’obtenir. Entre autres, il faut que le véhicule soit neuf et il doit émettre 20 grammes de CO2 par kilomètre au maximum.
Si le véhicule a été commandé en 2018, le montant de ce bonus représente 27% du coût d’acquisition toute taxe comprise de la voiture. Si vous mettez à la casse un véhicule diesel ancien, vous bénéficiez également de la prime à la conversion sous certaines conditions.

En revanche, si votre véhicule a été commandé en 2017 et livré avant avril 2018 et que le taux d’émission de CO2 est inférieur ou égal à 20g/km dans ce cas, le bonus représente également 27% du coût d’acquisition.
Si ce taux est compris entre 21 et 60 g/km alors cette prime s’élève à 1000 euros.
Enfin, le bonus est soit déduit directement par le concessionnaire ou bien remboursé après l’achat lorsque vous en faîtes la demande.

En ce qui concerne la prime à la conversion, pour l’obtenir, ici encore vous devez satisfaire certaines conditions.
L’achat d’un véhicule neuf doit être suivi de la destruction d’un véhicule qui remplit les conditions suivantes:

• Fonctionnant au gazole
• Ayant été immatriculé avant le 1er janvier 2006
• Faisant partie de la catégorie des voitures particulières ou des camionnettes
• Appartenant au bénéficiaire de l’aide
• Ayant été acquis depuis au moins 1 an
• Possédant une immatriculation en France
• Être non gagé
• N’étant pas considéré comme véhicule endommagé
• Doit être remis pour destruction à un centre “véhicules hors d’usage” agréé dans les 6 mois suivant la facturation du véhicule neuf
• Faisant l’objet d’un contrat d’assurance en cours de validité à la date de sa remise pour destruction

Enfin, le véhicule neuf doit également satisfaire certains critères. Le montant de la prime dépendra du type de véhicule acquis et de l’année de livraison de celui-ci. Vous en faites vous-même la demande ou bien soit par le biais de votre concessionnaire.

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